Abogado que venció a Tesla por $243M, listo para la 'segunda ronda'
En un revés legal sin precedentes para Tesla, el abogado Brett Schreiber obtuvo recientemente un veredicto de 243 millones de dólares en un caso de muerte por negligencia, lo que marca una desviación significativa del éxito habitual del fabricante de automóviles en evitar o ganar este tipo de juicios. El día después de la decisión del jurado de Florida, Schreiber recurrió a las redes sociales, celebrando una victoria que, según él, “cambiará el mundo”, un sentimiento que considera bien merecido.
El veredicto se deriva de un accidente de 2019 que trágicamente causó la muerte de Naibel Benavides, de 22 años, y dejó gravemente herido a su novio, Dillon Angulo. Aunque el conductor del Tesla Model S, George McGee, fue considerado el principal responsable y había llegado a un acuerdo con las familias en 2021, el jurado encontró a Tesla responsable en un 33 por ciento. La indemnización resultante, que abarca tanto daños punitivos como compensatorios, es sustancial, aunque podría reducirse en apelación. Este resultado contrasta marcadamente con la estrategia típica de Tesla de llegar a acuerdos en casos de accidentes mortales que involucran su tecnología de asistencia al conductor, o su historial de prevalecer en las raras ocasiones en que tales casos han llegado a juicio.
Schreiber atribuye este cambio a la inquebrantable determinación de sus clientes y a una estrategia deliberada para exponer lo que él denomina “dos Teslas”. Como explicó: “Hay un Tesla en la sala de exposición y luego hay un Tesla en la sala del tribunal”. El Tesla de la sala de exposición, propagado por el CEO Elon Musk durante más de una década, promete coches totalmente autónomos con hardware capaz de una autonomía completa. Sin embargo, en los tribunales, la compañía cambia de rumbo, afirmando que se trata simplemente de funciones de asistencia al conductor. Esta dualidad se convirtió en la piedra angular del argumento final de Schreiber, enfatizando que “las elecciones y las palabras importan”. Sus clientes rechazaron notablemente un acuerdo secreto y cuantioso, insistiendo en que los detalles del caso se hicieran públicos para “arrojar luz sobre lo que Tesla ha hecho”. Próximamente, se espera que se desclasifiquen las pruebas del juicio, incluidos documentos que supuestamente muestran que Tesla tenía conocimiento desde hace una década del uso indebido constante del sistema, lo que proporcionará una visión sin precedentes del conocimiento interno de la empresa.
Un elemento central del caso de Schreiber fue el uso extensivo de las propias declaraciones públicas de Elon Musk. El abogado reprodujo numerosos clips desde 2015, donde Musk afirmaba que la conducción autónoma era un “problema resuelto”, que los vehículos Tesla eran “más seguros que los humanos” y que se “detendrían por cualquier cosa”. Schreiber argumentó que estos pronunciamientos moldearon “la expectativa de un consumidor ordinario”, lo que se alinea con los estándares legales. Sostuvo que Tesla no podía promocionar públicamente capacidades avanzadas durante una década y luego, en los tribunales, defenderse afirmando que la tecnología que anunciaba en realidad no existía en 2019. El jurado, señaló, “lo vio claro”.
Schreiber también destacó diferencias clave entre el enfoque de Tesla respecto a los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) y los de otros fabricantes de automóviles. Mientras que los sistemas contemporáneos de Nivel 2 de compañías como GM (Super Cruise) y Ford (BlueCruise) incorporaban un monitoreo funcional del conductor a través de cámaras infrarrojas y estaban “geocercados” para carreteras específicas y pre-mapeadas, Tesla optó por no implementar tales medidas. Además, muchos otros sistemas desactivarían el centrado de carril si se anulaba el control de crucero adaptativo, una característica de seguridad que Tesla también carecía. Schreiber caracterizó a Tesla como “una empresa de tecnología que se metió en los coches”, en lugar de lo contrario, sugiriendo que esto llevó al lanzamiento de “productos beta” disfrazados de productos terminados.
Abordando las críticas de los fans de Tesla, quienes argumentan que el sistema Autopilot involucrado en el accidente de 2019 está desactualizado en comparación con las iteraciones actuales de “Full Self-Driving” (FSD), Schreiber se mostró despectivo. Afirmó que el FSD más nuevo “no es mejor”, señalando la controvertida decisión de Tesla de eliminar el radar en favor de un sistema solo con cámaras. Subrayó que la “santísima trinidad de la seguridad” de la industria implica una combinación de lidar, radar y cámaras, argumentando que un sistema solo con cámaras no puede superar a los conductores humanos. Documentos internos de Tesla, reveló, incluso indicaron que Autopilot fue culpable en el 6 por ciento de los accidentes sobre los que recibieron información en 2019.
El juicio también arrojó luz sobre el opaco manejo de datos de Tesla. Schreiber indicó que Tesla recibe datos de accidentes de inmediato, pero “no siempre es franco” con esta información, particularmente porque las fuerzas del orden y los investigadores gubernamentales a menudo carecen de la experiencia para comprenderla completamente. Señaló una próxima desclasificación de una moción de sanciones contra Tesla por supuestamente retener pruebas durante cuatro años, insinuando revelaciones sobre la eliminación de datos después de un accidente fatal anterior de Autopilot.
De cara al futuro, el veredicto envía un mensaje potente mientras Tesla impulsa su servicio de robotaxi. Schreiber espera que obligue a Tesla a “elevar la vida y la seguridad de las personas por encima de la codicia y las ganancias”. Criticó la continua dependencia de la compañía de sistemas solo con cámaras para futuros robotaxis, señalando que la resolución es inferior a la de un ojo humano o incluso un iPhone moderno. “No pueden usar nuestras carreteras públicas como su laboratorio personal para probar vehículos de producción”, afirmó, enfatizando que “un incidente para las familias afectadas se conoce como un funeral”.
Las implicaciones se extienden a futuros litigios. Schreiber ya está preparado para la “segunda ronda” con Maldonado contra Tesla en California, que comenzará en 75 días. La ley de California, a diferencia de la de Florida, no limita los daños punitivos a tres veces los daños compensatorios, abriendo la puerta a posibles indemnizaciones aún mayores. Crucialmente, en el caso Maldonado, Schreiber posee el testimonio de antiguos líderes senior de Autopilot quienes, al mostrarles las declaraciones públicas de Musk, confirmaron que eran falsas con respecto a los vehículos de producción. “No solo traicionó al público, sino que traicionó a sus propios ingenieros”, declaró Schreiber, con el objetivo de aprovechar esta “traición” como un poderoso factor emocional para el jurado.