L'avocat qui a battu Tesla pour 243 M$ est prêt pour la "seconde manche"
Dans un revers juridique sans précédent pour Tesla, l’avocat Brett Schreiber a récemment obtenu un verdict de 243 millions de dollars dans une affaire de mort injustifiée, marquant une rupture significative avec le succès habituel du constructeur automobile à éviter ou à gagner de tels procès. Le lendemain de la décision du jury de Floride, Schreiber s’est rendu sur les réseaux sociaux, célébrant une victoire qui, selon lui, “changera le monde”, un sentiment qu’il estime bien mérité.
Le verdict découle d’un accident survenu en 2019 qui a tragiquement coûté la vie à Naibel Benavides, 22 ans, et gravement blessé son petit ami, Dillon Angulo. Bien que le conducteur du Tesla Model S, George McGee, ait été jugé principalement responsable et ait réglé l’affaire avec les familles en 2021, le jury a jugé Tesla elle-même responsable à 33 %. Le paiement qui en résulte, englobant à la fois des dommages-intérêts punitifs et compensatoires, est substantiel, bien qu’il puisse faire l’objet d’une réduction en appel. Ce résultat contraste fortement avec la stratégie typique de Tesla consistant à régler les cas de décès impliquant sa technologie d’aide à la conduite, ou son bilan de succès dans les rares cas où de telles affaires ont atteint le stade du procès.
Schreiber attribue ce changement à la détermination inébranlable de ses clients et à une stratégie délibérée visant à exposer ce qu’il appelle “deux Teslas”. Comme il l’a expliqué : “Il y a Tesla dans le showroom et puis il y a Tesla dans la salle d’audience.” Le Tesla du showroom, propagé par le PDG Elon Musk depuis plus d’une décennie, promet des voitures entièrement autonomes avec un matériel capable d’une autonomie complète. Pourtant, devant les tribunaux, l’entreprise pivote, affirmant qu’il ne s’agit que de fonctions d’aide à la conduite. Cette dualité est devenue la pierre angulaire de la plaidoirie finale de Schreiber, soulignant que “les choix et les mots comptent”. Ses clients ont notamment refusé un important règlement secret, insistant pour que les détails de l’affaire soient rendus publics afin de “mettre en lumière ce que Tesla a fait”. Bientôt, les pièces à conviction du procès, y compris des documents qui montreraient que Tesla était consciente depuis une décennie d’une utilisation abusive constante du système, devraient être déclassifiées, offrant un aperçu sans précédent des connaissances internes de l’entreprise.
Au cœur de l’affaire Schreiber se trouvait l’utilisation extensive des propres déclarations publiques d’Elon Musk. L’avocat a diffusé de nombreux extraits remontant à 2015, où Musk affirmait que la conduite autonome était un “problème résolu”, que les véhicules Tesla étaient “plus sûrs que les humains” et qu’ils “s’arrêteraient pour n’importe quoi”. Schreiber a fait valoir que ces déclarations ont façonné “l’attente d’un consommateur ordinaire”, ce qui est conforme aux normes juridiques. Il a soutenu que Tesla ne pouvait pas vanter publiquement des capacités avancées pendant une décennie et ensuite, devant les tribunaux, se défendre en affirmant que la technologie qu’elle annonçait n’existait pas réellement en 2019. Le jury, a-t-il noté, “a vu clair”.
Schreiber a également souligné les différences clés entre l’approche de Tesla en matière de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) et celles des autres constructeurs automobiles. Alors que les systèmes de Niveau 2 contemporains de sociétés comme GM (Super Cruise) et Ford (BlueCruise) intégraient une surveillance fonctionnelle du conducteur via des caméras infrarouges et étaient “géorepérés” pour des routes spécifiques et pré-cartographiées, Tesla a choisi de ne pas mettre en œuvre de telles mesures. De plus, de nombreux autres systèmes désengageraient le centrage de voie si le régulateur de vitesse adaptatif était supplanté, une fonction de sécurité que Tesla manquait également. Schreiber a caractérisé Tesla comme “une entreprise technologique qui s’est lancée dans l’automobile”, plutôt que l’inverse, suggérant que cela a conduit à la publication de “produits bêta” déguisés en produits finis.
Abordant les critiques des fans de Tesla, qui soutiennent que le système Autopilot impliqué dans l’accident de 2019 est obsolète par rapport aux itérations actuelles de “Full Self-Driving” (FSD), Schreiber s’est montré dédaigneux. Il a affirmé que le nouveau FSD “n’est pas meilleur”, notant la décision controversée de Tesla de supprimer le radar au profit d’un système uniquement basé sur des caméras. Il a souligné que la “sainte trinité de la sécurité” de l’industrie implique une combinaison de lidar, de radar et de caméras, arguant qu’un système uniquement basé sur des caméras ne peut pas surpasser les conducteurs humains. Des documents internes de Tesla, a-t-il révélé, ont même indiqué qu’Autopilot était en faute dans 6 % des accidents pour lesquels ils avaient reçu des informations en 2019.
Le procès a également mis en lumière la gestion opaque des données par Tesla. Schreiber a indiqué que Tesla reçoit des données d’accident immédiates mais n’est “pas toujours franche” avec ces informations, en particulier parce que les forces de l’ordre et les enquêteurs gouvernementaux manquent souvent de l’expertise nécessaire pour les comprendre pleinement. Il a souligné la prochaine déclassification d’une requête en sanctions contre Tesla pour avoir prétendument retenu des preuves pendant quatre ans, laissant entrevoir des révélations sur la suppression de données suite à un précédent accident mortel d’Autopilot.
À l’avenir, le verdict envoie un message puissant alors que Tesla pousse son service de robotaxi. Schreiber espère que cela obligera Tesla à “élever la vie et la sécurité des personnes au-dessus de la cupidité et des profits”. Il a critiqué la dépendance continue de l’entreprise aux systèmes uniquement basés sur des caméras pour les futurs robotaxis, notant que la résolution est inférieure à celle d’un œil humain ou même d’un iPhone moderne. “Vous ne pouvez pas utiliser nos routes publiques comme votre laboratoire personnel pour tester des véhicules de production”, a-t-il déclaré, soulignant qu’“un incident pour les familles impactées est connu comme des funérailles”.
Les implications s’étendent aux futurs litiges. Schreiber est déjà prêt pour la “seconde manche” avec Maldonado c. Tesla en Californie, qui devrait débuter dans 75 jours. La loi californienne, contrairement à celle de la Floride, ne plafonne pas les dommages-intérêts punitifs à trois fois les dommages-intérêts compensatoires, ouvrant la porte à des récompenses potentiellement encore plus importantes. Fait crucial, dans l’affaire Maldonado, Schreiber possède le témoignage d’anciens dirigeants seniors d’Autopilot qui, lorsqu’on leur a montré les déclarations publiques de Musk, ont confirmé qu’elles étaient fausses concernant les véhicules de production. “Il n’a pas seulement trahi le public, il a trahi ses propres ingénieurs”, a déclaré Schreiber, visant à exploiter cette “trahison” comme un facteur émotionnel puissant pour le jury.