Ford vise un pick-up EV à 30k $ en 2027 avec production simplifiée
Ford s’apprête à lancer un nouveau pick-up électrique de taille moyenne en 2027, visant un prix agressif de 30 000 $. Ce véhicule, encore sans nom, marquera le début d’une série de véhicules électriques plus abordables du constructeur automobile, construits sur une toute nouvelle plateforme flexible et alimentés par des batteries prismatiques au phosphate de fer et de lithium (LFP) fabriquées aux États-Unis.
Depuis plusieurs années, une équipe dédiée du Centre de développement des véhicules électriques de Ford, opérant depuis une installation isolée à Long Beach, en Californie — loin du siège social de l’entreprise à Dearborn, dans le Michigan — travaille sur cet ambitieux projet. S’inspirant de l’approche renommée des «skunkworks» de Lockheed, l’équipe a abordé la conception et la construction de la prochaine génération de véhicules électriques de Ford comme un problème entièrement nouveau, influencée, semble-t-il, par l’efficacité et l’innovation observées dans les véhicules électriques chinois qui ont impressionné le PDG de Ford.
Concevoir un véhicule électrique à partir de zéro, libéré des contraintes de décennies d’architecture héritée, est une stratégie convaincante, bien que non exclusive à Ford. L’industrie a récemment observé un passage aux «véhicules définis par logiciel», qui consolident de nombreuses unités de commande électroniques à fonction unique en une poignée de puissants contrôleurs de domaine interconnectés par des réseaux à haut débit. Doug Field, responsable des VE, du numérique et du design chez Ford, a souligné que ce nouveau pick-up Ford «n’est pas un véhicule dépouillé et à l’ancienne», le distinguant ainsi des offres minimalistes comme le VE dépouillé récemment dévoilé par Slate Motors. Field a en outre expliqué que l’entreprise a appliqué une «ingénierie des premiers principes, repoussant les limites de la physique pour le rendre agréable à conduire et compétitif en termes d’abordabilité», affirmant que leur «nouvelle architecture électrique zonale débloque des capacités que l’industrie n’a jamais vues». Si Ford a rencontré son lot d’obstacles dans le développement de plateformes définies par logiciel, ayant même dû mettre une architecture au placard plus tôt cette année, elle n’est pas la seule à faire face à ces défis; le groupe Volkswagen a également rencontré des obstacles importants, investissant finalement massivement dans Rivian pour résoudre ses propres problèmes.
Bien que les détails spécifiques restent rares pour un véhicule encore à deux ans des showrooms, Ford a offert quelques aperçus alléchants. Le nouveau pick-up devrait avoir une empreinte extérieure similaire à celle d’un Ford Maverick mais offrir un espace intérieur comparable ou supérieur à celui d’un Toyota RAV4. Il disposera à la fois d’une benne traditionnelle et d’un coffre avant (frunk), et Ford affirme qu’il accélérera aussi vite qu’une Mustang EcoBoost. La batterie LFP de 400V sera environ 15 % plus petite que la batterie EV américaine moyenne, bien que les détails sur les temps de charge, la capacité exacte de la batterie ou les estimations d’autonomie n’aient pas encore été divulgués.
Crucialement, l’abordabilité de ces nouveaux VE découle d’une simplification et d’une accélération radicales du processus de fabrication. L’architecture rationalisée du véhicule défini par logiciel signifie que le faisceau de câbles nécessite 4 000 pieds (1,3 km) de cuivre en moins. Globalement, la nouvelle méthode de production intègre 40 % moins de postes de travail, 20 % moins de composants et 25 % moins de fixations qu’un véhicule Ford conventionnel, ce qui se traduit par un temps d’assemblage 15 % plus rapide que la moyenne de Ford. Reflétant les tendances plus larges de la fabrication automobile moderne, Ford a également priorisé l’ergonomie des travailleurs; les pièces arriveront aux postes de travail dans des colis pré-assemblés, complets avec toutes les fixations nécessaires, scanners et outils électriques, même pré-orientés pour faciliter l’assemblage. Cependant, cette efficacité accrue se traduit malheureusement par une réduction d’environ 600 travailleurs à l’usine d’assemblage de Louisville lorsque la production débutera en 2027.
La ligne de production innovante est divisée en trois sections distinctes : une pour le sous-assemblage avant, une autre pour le sous-assemblage arrière, et une troisième dédiée au bloc-batterie et aux composants intérieurs. Ces trois grands modules convergent ensuite pour l’assemblage final. Cette approche est facilitée par l’utilisation de grandes pièces moulées monoblocs pour les sous-cadres avant et arrière. Doug Field a souligné la nouveauté de cette méthode, déclarant : « D’autres personnes utilisent des pièces moulées à grande échelle, mais pas de la manière dont nous le faisons. Nous ne connaissons personne qui ait jamais construit un véhicule en trois parties de cette manière et les ait réunies à la fin. » Il a ajouté que cela « va vraiment bien au-delà d’une architecture modulaire typique que les fabricants existants ont. » Alan Clarke, directeur exécutif du développement avancé des VE, a fait écho à ce sentiment, notant : « Je ne pense pas qu’il existe une plateforme qui ait été aussi vierge, architecturée autour d’un grand sous-assemblage sur lequel vous pouvez mettre un tas de pièces. »
Malgré le caractère novateur de ce nouveau système de production, Ford ne s’attend pas à ce qu’il devienne la norme pour l’ensemble de sa gamme de véhicules. Kumar Galhotra, directeur de l’exploitation de Ford, a précisé que si « des éléments du système d’assemblage pourraient être appliqués », l’ampleur totale de cette innovation est « très spécifiquement conçue pour les véhicules électriques ». Cela suggère que le processus est particulièrement adapté aux petits véhicules électriques monocoques et ne serait pas aussi bénéfique pour la prochaine génération de pick-up Ford à châssis séparé, y compris le remplacement électrique « T3 » du F-150 Lightning, quelque peu retardé.