中国自動車産業が台頭、テスラは世界的な転換期で苦戦

中国の自動車産業は、政府からの多大な支援、欧米の人材の戦略的獲得、充電技術、航続距離、高級デザイン、そして圧倒的な生産量によって、急速に世界的な支配を確立しようとしています。広大な国内市場だけでは満足せず、中国ブランドはヨーロッパやオーストラリア全土で目覚ましい進出を果たしており、世界の自動車業界における劇的な変化を示しています。今年5月には、中国の自動車メーカーBYDが前月に初めてヨーロッパでの販売台数でテスラを上回ったと報じられ、この傾向がさらに鮮明になりました。

この急増は、手頃な価格の車が米国で絶滅の危機に瀕している時期に起こっています。ドナルド・トランプ大統領の変動する関税政策は、3万ドル未満の車両を排除する恐れがあります。Wiredのシニアエディターであり自動車専門家であるジェレミー・ホワイト氏は最近、これらの市場動向の中で自動車と電気自動車（EV）の未来に関する一般からの問い合わせに対応しました。

テスラの立ち位置の変化
テスラは依然として大量販売者であるにもかかわらず（昨年、世界販売台数トップの座をトヨタに奪われたばかりですが）、かなりの課題に直面しています。同社は、製品ラインの陳腐化、CEOの注意が大きく逸れているように見えること、そして深刻なブランドと評判の問題に取り組んでいます。CEOイーロン・マスクの公の場での奇行などの問題が、同社に影響を与えていると財務担当役員が認めています。さらに、サイバートラックの展開も困難に遭遇しています。

テスラは、特に新しい手頃な価格の電気自動車で成功を早急に必要としています。Model Yのような既存モデルの単なる更新では不十分であることが証明されています。また、その自動運転技術も注意を要し、Lidarベースのシステムを好む中国ブランドが優位に立っていると報じられています。アナリストは、中国ブランドがテスラから学び、現在その市場での地位に直接挑戦していると示唆しており、最近の販売実績を考えると、テスラが現在の競争力をどれだけ維持できるかという疑問を投げかけています。

ヨーロッパへの中国の拡大
中国の自動車メーカーはすでにヨーロッパにしっかりと確立されています。現在テスラを上回る販売実績を持つBYDは、高級ブランドDenzaも立ち上げ、アウディやBMWなどの確立された高級ブランドと競合することを目指しています。Xpeng、Nio、MG、Omodaなどの他の中国勢も存在感を拡大しています。さらに、吉利傘下のボルボやポールスターなどのブランドも、中国の増大する影響力に貢献しています。消費者の嗜好は中国製EVの購入を妨げておらず、むしろ多くの人々はその魅力的な価値と仕様に惹かれており、一部のヨーロッパ製品が競争力に劣るように見せています。この傾向はオーストラリアでも明らかです。

EVインフラの課題
EVの普及にとって重要な要因は充電インフラであり、米国とヨーロッパの両方で大幅な改善が必要です。充電ステーションの広範な利用可能性は、初期の自動車時代のガソリンスタンドの役割を反映しており、極めて重要です。2024年末までに、ヨーロッパの高速道路網の75%以上で50km間隔以内に充電器が設置されていましたが、これは米国の州間高速道路のわずか3分の1強に過ぎません。このタスクの規模は計り知れません。米国は2030年までに3300万台のEVをサポートするために2800万個のEV充電ポートが必要と予測されており、ヨーロッパは2030年までに880万個の充電器が必要で、毎週23,000台以上の設置が必要となります。

中国の迅速な輸出戦略
中国の現在の自動車輸出戦略は、日本の歴史的な拡大とは大きく異なります。日本の世界市場への浸透には30年以上かかり、通常は経済車から始まり、その後高級車へと移行しましたが、中国はXiaomiの新しい製品のような低価格モデルからBYDのYangwangのような高級車まで、あらゆるセグメントで10年以内に支配を達成しようとしています。日本は既存の内燃機関技術と生産を完成させましたが、中国は次世代EVプラットフォームに賭けています。この迅速なアプローチは、速度面では効果的ですが、日本が長期間かけて培った長期的なブランドロイヤルティとプレミアムな位置付けの発展を妨げる可能性があります。

競合他社の反応
日本と韓国の自動車メーカーは、地理的な近さもあってか、中国の台頭に緊急感を抱いて反応しています。例としては、ホンダと日産の580億ドル規模の合併提案（後に中止）や、韓国ヒョンデが中国の競合他社の積極的なマーケティングを予測して長期販売目標を削減する決定などが挙げられます。最終的に、これらのメーカーは、北米やヨーロッパの同業他社と同様に、中国のEV企業の台頭による同じ根本的な課題に直面しています。

北米の自動車セクターは、カナダやメキシコとの統合されたサプライチェーンに大きく依存していますが、米国の関税制度によって混乱が生じ、自動車価格が5,000ドル近く上昇する可能性があります。しかし、中国からの主要な課題はサプライチェーンの効率性ではなく、むしろ技術、価格設定、および消費者の認識です。BYDは中国のEV市場のほぼ3分の1を占めていますが、テスラは6%に過ぎません。中国ブランドは、テスラが匹敵するのに苦労する価格で世界市場に参入しています。課題は存在するものの、アメリカの自動車メーカーは、GMやフォードが試みているように、EV技術を迅速に進歩させ、トラック、高級車、確立されたブランドにおける米国の強みを活用することで競争できる可能性があります。この文脈における関税の有効性は議論されており、一部ではコスト増によってイノベーションを妨げる可能性があると示唆しています。

EV技術と充電の未来
市場には、改良されたバッテリーと大幅に延長された航続距離を特徴とする新しいEVが流入する準備が整っています。一回の充電で749マイルという記録的な走行距離を達成したLucid Air Grand Touringがその例です。しかし、バッテリー技術の急速な進歩は、現在のEVの残存価値の低さの一因となっており、新しいモデルが古いモデルを技術的にすぐに陳腐化させています。

充電インフラに関して、従来のガソリンスタンドをEV充電ハブに転換することは、複雑で費用のかかる取り組みであり、多くの場合、新しい変電所の設置が必要です。昨年、米国には約9,000の公共急速充電ステーションがあり、これはガソリンスタンド15箇所につき約1箇所の急速充電ステーションに相当し、より広範な分布の必要性を浮き彫りにしています。中国ブランドは、超高速充電ネットワークを構築することで異なる戦略を追求しています。BYDは中国で4,000以上の新しいステーションを計画しており、わずか5～8分でフル充電を提供します。一方、ZeekrとHuaweiは1.2メガワットおよび1.5メガワットの充電器を発表しています。このアプローチは、既存のインフラを飛び越えることを目指しており、これによりテスラのスーパーチャージャーネットワークでさえ比較すると遅く見えるでしょう。

新興の低価格EV市場
ヨーロッパでは、ダチアが常に最も安価な車を提供することで、大きな市場シェアを獲得することに成功しました。これは、オプションを制限し、古いルノーの部品を含む末端技術のハードウェアを使用することで達成されています。ダチアのSpringのような手頃な価格のモデルの一部は、コストをさらに削減するために中国で生産されています。米国市場には、同様の低価格EVオプションが明確に必要とされており、いくつかの新しいベンチャーがこの分野を模索していると報じられています。