フォード、2027年に3万ドルEVトラック投入へ：生産簡素化でコスト削減

フォードは2027年に新型の中型電動ピックアップトラックを導入する予定で、3万ドルという意欲的な価格設定を目指しています。この未発表の車両は、フォードが提供するより手頃な価格の電気自動車シリーズの始まりを告げるものであり、まったく新しい柔軟な車両プラットフォームを基盤とし、米国製の角型リン酸鉄リチウム（LFP）バッテリーを搭載します。

数年前から、フォードの電動車両開発センターの専門チームは、カリフォルニア州ロングビーチの隔離された施設で—同社のミシガン州ディアボーンにある本社から遠く離れた場所で—この野心的なプロジェクトに取り組んできました。ロッキードの有名な「スカンクワークス」のアプローチから着想を得て、チームはフォードの次世代EVの設計と製造をゼロからの問題として取り組みました。伝えられるところによると、これはフォードのCEOを感銘させた中国の電気自動車に見られる効率と革新に影響を受けています。

数十年にわたるレガシーアーキテクチャの制約から解放され、ゼロから電気自動車を設計することは、フォードに限らず魅力的な戦略です。業界では最近、「ソフトウェア定義車両」へのシフトが見られます。これは、多数の単機能電子制御ユニットを、高速ネットワークで相互接続された少数の強力なドメインコントローラーに統合するものです。フォードのEV、デジタル、デザイン担当最高責任者であるダグ・フィールドは、この新型フォードピックアップが「簡素化された旧式車両ではない」と強調し、最近発表されたSlate Motorsの最低限のEVのような製品とは一線を画しています。フィールドはさらに、同社が「第一原理工学を適用し、物理学の限界を押し広げて、運転を楽しく、手頃な価格で競争できるようにした」と説明し、彼らの「新しいゾーン電気アーキテクチャは、業界がこれまで見たことのない能力を解き放つ」と断言しました。フォードはソフトウェア定義プラットフォームの開発において多くの障害に直面し、今年初めにはあるアーキテクチャを棚上げせざるを得ませんでしたが、これらの課題に直面しているのはフォードだけではありません。フォルクスワーゲン・グループも同様に重大な障害に遭遇し、最終的には自社の問題を解決するためにリヴィアンに多額の投資を行いました。

ショールームに登場するまであと2年もある車両の具体的な詳細はまだ少ないものの、フォードはいくつかの魅力的なヒントを提供しています。新型ピックアップは、外形寸法はフォード・マーベリックに似ていますが、室内空間はトヨタRAV4に匹敵するか、それを上回ると予想されています。従来の荷台とフロントトランク（フランク）の両方を備え、フォードはエコブースト・マスタングと同じくらい速く加速すると主張しています。400VのLFPバッテリーパックは、米国の平均的なEVパックよりも約15パーセント小型化される予定ですが、充電時間、正確なバッテリー容量、または航続距離の推定値に関する詳細はまだ開示されていません。

重要なことに、これらの新しいEVの手頃な価格は、製造プロセスの抜本的な簡素化と加速から生まれています。合理化されたソフトウェア定義車両アーキテクチャにより、ワイヤーハーネスに必要な銅線が4,000フィート（1.3 km）削減されます。全体として、新しい生産方法は、従来のフォード車と比較してワークステーションが40パーセント減、コンポーネントが20パーセント減、締結部品が25パーセント減となり、組み立て時間がフォードの平均よりも15パーセント短縮されます。現代の自動車製造における広範なトレンドを反映し、フォードは作業者の人間工学も優先しています。部品は必要なすべての締結部品、スキャナー、電動工具が揃ったプレキット化されたパッケージでワークステーションに到着し、組み立てを容易にするために事前に向きが調整されています。しかし、残念ながら、この効率の向上は、2027年に生産が開始される際にルイビル組立工場で約600人の人員削減につながります。

革新的な生産ラインは3つの異なるセクションに分かれています。1つはフロントサブアセンブリ用、もう1つはリアサブアセンブリ用、そして3つ目はバッテリーパックと内装部品専用です。これら3つの大きなモジュールが最終組立のために集約されます。このアプローチは、フロントおよびリアサブフレームに大型の一体型鋳造部品を使用することで促進されます。ダグ・フィールドはこの方法の斬新さを強調し、「大規模な鋳造部品を使用する他のメーカーもいますが、我々のやり方とは異なります。このように3つの部品で車両を製造し、最後にそれらを組み合わせるメーカーは他に知りません」と述べました。彼はさらに、「これは既存のメーカーが持つ一般的なモジュラーアーキテクチャをはるかに超えるものです」と付け加えました。高度EV開発担当エグゼクティブディレクターのアラン・クラークもこの意見に賛同し、「これほど白紙の状態から、多数の部品を搭載できる大型サブアセンブリを中心に設計されたプラットフォームは他にないと思います」と述べました。

この新しい生産システムの画期的な性質にもかかわらず、フォードはそれが車両ラインナップ全体で標準になるとは予想していません。フォードの最高執行責任者であるクマール・ガロトラは、「組み立てシステムの要素は適用可能であるものの、このイノベーションの全容は『EV車両のために非常に独自に構築されている』」と明確にしました。これは、このプロセスが小型のユニボディEVに特に適しており、F-150ライトニングのやや遅れている「T3」電動代替車を含む、フォードの次世代のボディオンフレームピックアップにはそれほど有益ではないことを示唆しています。