Fords neues E-Auto-Produktionssystem: Schneller, günstiger, modular
Ford, seit langem ein Titan der traditionellen Automobilfertigung, begibt sich auf eine kühne Transformation seiner Produktionslinien und enthüllt eine Strategie, die CEO Jim Farley als eine grundlegend neue Art des Baus von Elektrofahrzeugen beschreibt. Diese ehrgeizige Umstellung, als „Ford Universal EV Production System“ bezeichnet, stellt eine deutliche Abkehr von der jahrhundertealten linearen Montagelinienmethode dar und verspricht erhebliche Effizienz- und Kostensenkungsgewinne.
Anstatt Autos nacheinander auf einem einzigen, langen Förderband zusammenzusetzen, vergleicht Fords neuer Ansatz den Prozess mit einem „Montagebaum“. Hier werden drei verschiedene Sektionen eines Elektrofahrzeugs – vorne, Mitte und hinten – gleichzeitig auf separaten Vormontagelinien gebaut. Erst in der letzten Phase werden diese fertigen Module zusammengefügt. Farley betont die Neuheit dieser Methode und bemerkt: „Niemand hat jemals ein Auto auf diese Weise gebaut.“ Diese Modularität bietet sofortige Vorteile: Bediener können im Inneren der Fahrzeugsektionen arbeiten, wodurch unbequeme Verrenkungen in engen Räumen entfallen und die Abhängigkeit von linienseitigen Teilen reduziert wird. Darüber hinaus ermöglicht sie die Verwendung großer, einteiliger Aluminiumgussteile für jede Sektion, die Dutzende kleinerer Komponenten ersetzen.
Ford investiert 2 Milliarden US-Dollar, um dieses revolutionäre System in seinem Montagewerk in Louisville zu implementieren. Das Unternehmen prognostiziert eine 40-prozentige Steigerung der Produktionsgeschwindigkeit, eine vergleichbare Reduzierung der Arbeitsplätze und eine 20-prozentige Verringerung der insgesamt benötigten Teile. Farley hebt weitere Materialeinsparungen hervor, darunter 30 Prozent weniger Befestigungselemente und einen Kabelbaum in einem kommenden mittelgroßen Lkw, der fast eine Meile kürzer und 10 Kilogramm leichter sein wird.
Dieses neue Fertigungsparadigma erfordert eine maßgeschneiderte Fahrzeugarchitektur, die zur Entwicklung der „Ford Universal EV Platform“ führt. Dieses brandneue 400-Volt-System wurde von Grund auf so konzipiert, dass es die dreiteilige Montage aufnehmen kann und eine skalierbare und modulare Basis für eine vielfältige Palette von E-Fahrzeugen bietet, von kompakten B-Segment-Autos über Vans bis hin zu dreireihigen SUVs. Eine Schlüssel-Innovation innerhalb dieser Plattform ist die Verwendung von Ford-eigenen Lithium-Eisenphosphat (LFP)-Prismenzellen, die nicht nur günstiger und sicherer sind, sondern auch als struktureller Fahrzeugboden dienen. Dieser „Zelle-zu-Karosserie“-Ansatz bedeutet, dass die Batterie selbst die primäre Fahrzeugstruktur bildet, wobei die Sitze direkt darauf montiert sind, eine deutliche Weiterentwicklung gegenüber bestehenden Zelle-zu-Chassis- oder Zelle-zu-Pack-Technologien.
Das erste Fahrzeug, das aus dieser bahnbrechenden Plattform hervorgeht, ist für 2027 geplant: ein mittelgroßer viertüriger Elektro-Pickup-Truck. Ford strebt einen beeindruckend niedrigen Startpreis von 30.000 US-Dollar an und verspricht eine Leistung, die mit der eines Mustang EcoBoost vergleichbar ist, sowie mehr Passagierraum als ein Toyota RAV4.
Hinter diesem ehrgeizigen Projekt steht ein engagiertes „Skunkworks“-Team, geleitet von Doug Field, Fords Chief EV, Digital und Design Officer, der zuvor maßgebliche Rollen im Autoprogramm von Apple und bei der Entwicklung des Tesla Model 3 spielte. Field holte Alan Clarke ins Boot, einen ehemaligen Tesla-Kollegen, dem zum Zeitpunkt seiner Einstellung vor drei Jahren zugeschrieben wurde, mehr Elektrofahrzeuge konzipiert zu haben als fast jeder andere weltweit. Clarke begann das Projekt als Einzelperson und baute schnell ein Weltklasse-Team auf, das Top-Talente von Rivalen wie Rivian und Tesla anzog.
Obwohl die innovative Natur des Systems unbestreitbar ist, waren die technischen Herausforderungen immens. Field gibt zu, dass es „keinen einzigen magischen Durchbruch“ gab, sondern vielmehr eine Reihe von „wirklich, wirklich schwierigen Ingenieurproblemen“. Dazu gehörten die Aufrechterhaltung der strukturellen Integrität einer Karosserie ohne Boden während der Montage, die Steuerung der Lackierprozesse über segmentierte Teile hinweg und vielleicht am schwierigsten, die Perfektionierung der letzten Verbindung, an der das vordere Modul angeschlossen wird – um Dichtheit, Crashfestigkeit, Korrosionsbeständigkeit und Maßhaltigkeit zu gewährleisten.
Während Elemente wie die Zonenarchitektur (zu sehen im Tesla Model Y und vielen chinesischen E-Autos) und große Aluminiumgussteile (von Tesla und chinesischen Herstellern verwendet) nicht gänzlich neu sind, liegt Fords wahre Innovation in seiner Behauptung, drei verschiedene Module vor ihrer Endmontage tatsächlich fertigzustellen. Dies könnte Ford einen erheblichen Vorsprung vor Rivalen wie Tesla verschaffen, die ähnliche „ausgepackte“ Fertigungsprozesse diskutiert, aber noch nicht vollständig umgesetzt haben. Ford, oft als Automobil-„Dinosaurier“ wahrgenommen, hat in diesem Fall die Agilität eines Velociraptors gezeigt.
Farley betrachtet dieses neue Fertigungsparadigma als Fords Antwort auf die gewaltige Herausforderung, die von chinesischen Autoherstellern, insbesondere BYD, mit ihrer riesigen Belegschaft und vertikalen Integration ausgeht. Er räumt ein, dass Ford nicht in Bezug auf Größe oder vertikale Integration konkurrieren kann. Stattdessen besteht die Strategie darin, durch Innovation zu übertreffen. „Doug und Alan und das Team bauten ein Antriebssystem, das wie Apollo 13 war, bis auf das Watt genau gesteuert, sodass unsere Batterie so viel kleiner sein konnte als die von BYD“, erklärt Farley. „Ihr Kostenvorteil bei der vertikalen Integration der Batterie wird durch Innovationen im Antriebsstrang ausgeglichen. Wir können sie nicht bei der Größe schlagen. Wir können sie nicht bei der vertikalen Integration schlagen. Aber wir können sie bei der Innovation schlagen.“ Dieses kühne Wagnis könnte nicht nur Fords Zukunft neu definieren, sondern auch die Wettbewerbslandschaft der globalen E-Auto-Industrie.