Fords riskante Wette auf günstige E-Autos in den USA
Die Ford Motor Company hat kürzlich einen ehrgeizigen neuen Fertigungsprozess vorgestellt, der einen entschlossenen Vorstoß in den Elektrofahrzeugmarkt signalisiert, wobei der Schwerpunkt insbesondere auf der Erschwinglichkeit liegt. Der Zeitpunkt dieser Ankündigung könnte jedoch kaum herausfordernder sein. Der Hintergrund umfasst das drohende Auslaufen wichtiger EV-Steuergutschriften, eine Handelslandschaft, die chinesische EV-Hersteller aufgrund laufender Streitigkeiten potenziell begünstigt, und einen wachsenden Trend unter Autoherstellern, geplante Elektromodelle zu verschieben oder sogar aufzugeben.
Ford-Führungskräfte, darunter CEO Jim Farley, räumten diese gewaltigen Gegenwinde während ihrer Präsentation ein. Farley beschrieb das Vorhaben drastisch als eine „Wette“, wobei er die inhärenten Risiken und das Fehlen von Garantien betonte. „Wir machen so viele neue Dinge“, erklärte er und gab zu, dass eine reibungslose Ausführung alles andere als sicher sei. Dieser verhaltene Optimismus ist gut begründet; wie Farley selbst feststellte, ist die Geschichte der Automobilindustrie gespickt mit wohlmeinenden Versuchen, erschwingliche Fahrzeuge zu schaffen, die letztendlich auf dem amerikanischen Markt keine Traktion fanden.
Der Bau wirklich erschwinglicher Elektrofahrzeuge in den Vereinigten Staaten birgt einzigartige Schwierigkeiten, die hauptsächlich auf tief verwurzelte Verbraucherpräferenzen zurückzuführen sind. Amerikanische Käufer tendieren typischerweise zu größeren Fahrzeugen, wobei sie eine expansive Reichweite und eine erhebliche Ladekapazität priorisieren. Ein EV, der im begehrten Bereich von 25.000 bis 30.000 US-Dollar angesiedelt ist, müsste fast sicher kleiner, langsamer und weniger leistungsfähig sein als die zwei- und dreireihigen SUVs, die derzeit die Elektrofahrzeuglandschaft dominieren. Die extremen Maßnahmen, die erforderlich sind, um solche Preispunkte zu erreichen, wurden bereits von einigen Start-ups wie Slate Auto demonstriert, deren Lkw Berichten zufolge seinen Startpreis von „Mitte zwanzigtausend“ dadurch erreicht, dass Funktionen weggelassen werden, die in modernen Fahrzeugen als Standard gelten, wie Touchscreens, Mobilfunkkonnektivität, funktionierende Stereos und sogar Optionen für die Außenlackierung.
Ford schlägt jedoch einen anderen Kurs ein und strebt Kostensenkungen durch Fortschritte in seinem Fertigungsprozess und seiner Batterietechnologie an. Nach einem von Tesla entwickelten Weg plant das Unternehmen, ein „Unicasting“-System einzuführen, das massive, integrierte Teile des Fahrzeugunterbodens produziert. Dieser Ansatz wird voraussichtlich die Montagezeit und die Fertigungskosten erheblich reduzieren. Eine erhöhte Automatisierung wird ebenfalls eine Rolle spielen, was möglicherweise zu weniger menschlichen Arbeitskräften für die Montage führt, wobei einigen aktuellen Mitarbeitern Abfindungen oder Versetzungen in andere Einrichtungen angeboten werden.
Die Batteriekomponente von Fords Strategie birgt eigene Herausforderungen. Während spezifische Details noch spärlich sind, gab das Unternehmen an, dass die Batterie für seinen kommenden mittelgroßen Lkw – das erste Fahrzeug, das aus diesem neuen Fertigungssystem hervorgeht – 15 Prozent kleiner sein wird als die eines BYD Atto Crossovers. Angesichts der Batterieoptionen des Atto (49,92 kWh und 60,48 kWh) deutet dies darauf hin, dass Ford eine Kapazität von etwa 51 kWh anstreben könnte. Zum Vergleich: Der Chevrolet Bolt der ersten Generation verfügte über einen 57-kWh-Akku. Eine 51-kWh-Batterie gilt nach heutigen Maßstäben als bescheiden, wo Verbraucher zunehmend Reichweiten von über 300 Meilen erwarten. Ein Elektrofahrzeug mit einer solchen Reichweite für über 30.000 US-Dollar zu vermarkten, könnte sich als außergewöhnlich schwierig erweisen.
Zusätzlich zur Komplexität wird der tatsächliche Listenpreis von Fords neuem Lkw, der voraussichtlich 2027 auf den Markt kommt, wahrscheinlich 30.000 US-Dollar überschreiten. Dies liegt größtenteils am aktuellen politischen Klima, in dem die Trump-Regierung und die Republikaner im Kongress aktiv daran gearbeitet haben, Richtlinien abzubauen, die darauf abzielen, Elektrofahrzeuge für Verbraucher erschwinglicher zu machen. Folglich kann sich Ford möglicherweise nicht auf staatliche Steuergutschriften oder Anreize verlassen, um die Kosten des Fahrzeugs auszugleichen, wodurch die volle Last der Erschwinglichkeit auf die internen Fertigungseffizienzen fällt. Branchenanalysten wie Karl Brauer von iSeeCars äußern Skepsis und stellen fest, dass „das Umfeld für Elektrofahrzeuge auf dem US-Markt in diesem Jahr weitaus schwieriger geworden ist, und das globale EV-Umfeld sieht sich einer zunehmenden Dominanz chinesischer Autohersteller gegenüber.“ Brauer fragt, ob irgendein US-Autohersteller unter diesen Bedingungen wirklich als EV-Produzent erfolgreich sein kann.
Fords aktuelle Finanzleistung im EV-Sektor unterstreicht diese Schwierigkeiten. Das Unternehmen meldete für 2024 Verluste von über 5 Milliarden US-Dollar aus seinen Elektrofahrzeug- und Softwareaktivitäten, wobei ähnliche Zahlen für das laufende Jahr erwartet werden. CEO Jim Farley hat zuvor die erhebliche Kluft zwischen der amerikanischen und chinesischen EV-Fertigung und -Technologie eingeräumt und Chinas schnellen Aufstieg auf dem Markt als „die demütigendste Erfahrung“ seiner Karriere beschrieben und zugegeben, dass deren EVs „weit überlegen“ sind.
Trotz dieser harten Realitäten äußerte Farley in Louisville eine optimistischere Note und signalisierte eine Abkehr von früheren Strategien. Er erklärte das Ende von „Compliance Cars“ – Fahrzeugen, die lediglich zur Erfüllung regulatorischer Anforderungen produziert wurden – und „Verlustbringern“, die Unternehmensressourcen aufzehren. Stattdessen sieht er eine Zukunft, in der Fords EVs profitabel sind und sowohl das Unternehmen als auch seine Belegschaft nachhaltig unterstützen. Diese Vision in die Realität umzusetzen, wird die bestimmende Herausforderung von Farleys Führung sein und darüber entscheiden, ob Ford als blühender EV-Marktführer hervorgeht oder nur eine Randnotiz in der Transformation der Branche bleibt.