El Nuevo Sistema de Producción de EVs de Ford: Más Rápido, Barato y Modular
Ford, durante mucho tiempo un gigante de la fabricación automotriz tradicional, se embarca en una audaz transformación de sus líneas de producción, revelando una estrategia que el CEO Jim Farley describe como una forma fundamentalmente nueva de construir vehículos eléctricos. Este ambicioso cambio, denominado “Sistema de Producción Universal de EVs de Ford”, representa una marcada desviación del método de ensamblaje lineal de un siglo de antigüedad, prometiendo ganancias significativas en eficiencia y reducción de costos.
En lugar de que los automóviles se ensamblen secuencialmente en una única y larga cinta transportadora, el nuevo enfoque de Ford compara el proceso con un “árbol de ensamblaje”. Aquí, tres secciones distintas de un vehículo eléctrico —la parte delantera, media y trasera— se construyen simultáneamente en líneas de subensamblaje separadas. Solo en la etapa final se unen estos módulos completos. Farley enfatiza la novedad de este método, señalando: “Nadie ha construido un automóvil de esa manera”. Esta modularidad ofrece beneficios inmediatos: los operadores pueden trabajar dentro de las secciones del vehículo, eliminando la necesidad de contorsiones incómodas en espacios reducidos y reduciendo la dependencia de las piezas a pie de línea. Además, permite el uso de grandes piezas de fundición de aluminio de una sola pieza para cada sección, reemplazando docenas de componentes más pequeños.
Ford está destinando $2 mil millones para implementar este sistema revolucionario en su planta de ensamblaje de Louisville. La compañía proyecta un aumento del 40 por ciento en la velocidad de producción, una reducción comparable en las estaciones de trabajo y una disminución del 20 por ciento en el número total de piezas requeridas. Farley destaca ahorros adicionales de material, incluyendo un 30 por ciento menos de sujetadores y un arnés de cableado en una próxima camioneta de tamaño mediano que será casi un kilómetro y medio más corto y 10 kilogramos más ligero.
Este nuevo paradigma de fabricación requiere una arquitectura de vehículo a medida, lo que lleva al desarrollo de la “Plataforma Universal EV de Ford”. Este sistema de 400 voltios completamente nuevo está diseñado desde cero para adaptarse al ensamblaje de tres partes, ofreciendo una base escalable y modular para una amplia gama de EVs, desde coches compactos del segmento B hasta furgonetas y SUVs de tres filas. Una innovación clave dentro de esta plataforma es el uso de baterías prismáticas de fosfato de hierro y litio (LFP) fabricadas por Ford, que no solo son más baratas y seguras, sino que también sirven como piso estructural del vehículo. Este enfoque de “celda a carrocería” significa que la propia batería forma la estructura principal del vehículo, con los asientos montados directamente sobre ella, una evolución distinta de las tecnologías existentes de celda a chasis o celda a paquete.
El primer vehículo que surgirá de esta innovadora plataforma está programado para 2027: una camioneta eléctrica de cuatro puertas de tamaño mediano. Ford apunta a un precio inicial impresionantemente bajo de $30,000, prometiendo un rendimiento comparable al de un Mustang EcoBoost y más espacio para pasajeros que una Toyota RAV4.
Detrás de este ambicioso proyecto se encuentra un equipo dedicado de “skunkworks”, dirigido por Doug Field, director de EV, digital y diseño de Ford, quien anteriormente desempeñó roles fundamentales en el programa de automóviles de Apple y en el desarrollo del Model 3 de Tesla. Field incorporó a Alan Clarke, un ex colega de Tesla a quien se le atribuye haber diseñado más vehículos eléctricos que casi cualquier otra persona a nivel mundial en el momento de su reclutamiento hace tres años. Clarke comenzó el proyecto como un individuo solitario y rápidamente construyó un equipo de clase mundial, atrayendo a los mejores talentos de rivales como Rivian y Tesla.
Aunque su naturaleza innovadora, los desafíos de ingeniería han sido inmensos. Field admite que no hubo “ningún avance mágico único”, sino más bien una serie de problemas de “ingeniería realmente, realmente difíciles”. Estos incluyeron mantener la integridad estructural de una carrocería sin piso durante el ensamblaje, gestionar los procesos de pintura en piezas segmentadas y, quizás lo más desafiante, perfeccionar la unión final donde se conecta el módulo frontal, asegurando el sellado, la resistencia a los choques, la resistencia a la corrosión y la precisión dimensional.
Si bien elementos como la arquitectura zonal (vista en el Tesla Model Y y muchos EVs chinos) y las grandes fundiciones de aluminio (utilizadas por Tesla y fabricantes chinos) no son completamente nuevos, la verdadera innovación de Ford radica en su afirmación de completar genuinamente tres módulos distintos antes de su ensamblaje final. Esto podría darle a Ford una ventaja significativa sobre rivales como Tesla, que ha discutido procesos de fabricación “desempaquetados” similares pero aún no los ha implementado por completo. Ford, a menudo percibido como un “dinosaurio” automotriz, ha demostrado en este caso la agilidad de un velociraptor.
Farley ve este nuevo paradigma de fabricación como la respuesta de Ford al formidable desafío planteado por los fabricantes de automóviles chinos, particularmente BYD, con su vasta fuerza laboral e integración vertical. Reconoce que Ford no puede competir en escala o integración vertical. En cambio, la estrategia es superar en innovación. “Doug, Alan y el equipo construyeron un sistema de propulsión que era como el Apolo 13, gestionado hasta el vatio para que nuestra batería pudiera ser mucho más pequeña que la de BYD”, explica Farley. “Su ventaja de costos en la integración vertical de la batería se compensa con la innovación en el tren motriz. No podemos vencerlos en escala. No podemos vencerlos en integración vertical. Pero podemos vencerlos en innovación”. Esta audaz apuesta podría redefinir no solo el futuro de Ford, sino también el panorama competitivo de la industria global de vehículos eléctricos.