L'industrie auto chinoise s'envole, Tesla en difficulté face au virage mondial

L’industrie automobile chinoise se positionne rapidement pour la domination mondiale, stimulée par un soutien gouvernemental substantiel, l’acquisition stratégique de talents occidentaux, et des avancées en matière de technologie de recharge, d’autonomie des véhicules, de design de luxe et de volume de production. Ne se contentant plus de son vaste marché intérieur, les marques chinoises réalisent des percées significatives à travers l’Europe et l’Australie, signalant un changement dramatique dans le paysage automobile mondial. Cela a été souligné en mai, lorsque le constructeur automobile chinois BYD aurait vendu plus de voitures en Europe que Tesla pour la première fois le mois précédent.

Cette poussée intervient alors que la voiture abordable est potentiellement menacée d’extinction aux États-Unis, les politiques tarifaires fluctuantes du président Donald Trump menaçant d’éliminer les véhicules dont le prix est inférieur à 30 000 dollars. Jeremy White, rédacteur en chef senior chez Wired et expert automobile, a récemment répondu aux questions du public concernant l’avenir des voitures et des véhicules électriques (VE) au milieu de ces dynamiques de marché.

La position changeante de Tesla
Bien que restant un vendeur à volume élevé — ce n’est que l’année dernière qu’elle a perdu sa première place mondiale des ventes au profit de Toyota —, Tesla fait face à des défis considérables. L’entreprise est aux prises avec une gamme de produits vieillissante, un PDG dont l’attention semble largement détournée, et un problème important de marque et de réputation. Des problèmes tels que les frasques publiques du PDG Elon Musk auraient eu un impact sur l’entreprise, comme l’a reconnu son directeur financier. De plus, le lancement du Cybertruck a rencontré des difficultés.

Tesla a un besoin urgent de succès, en particulier d’une nouvelle voiture électrique abordable, car la simple mise à jour de modèles existants comme le Model Y s’avère insuffisante. Sa technologie de conduite autonome nécessite également une attention, les marques chinoises favorisant les systèmes basés sur le Lidar ayant, semble-t-il, pris l’avantage. Les analystes suggèrent que les marques chinoises, ayant appris de Tesla, défient désormais directement sa position sur le marché, soulevant des questions sur la durée pendant laquelle Tesla pourra maintenir sa position concurrentielle actuelle, compte tenu des chiffres de ventes récents.

L’expansion chinoise en Europe
Les constructeurs automobiles chinois sont déjà solidement établis en Europe. BYD, qui y surpasse désormais Tesla en ventes, lance également sa marque premium, Denza, visant à concurrencer des marques de luxe établies comme Audi et BMW. D’autres acteurs chinois, dont Xpeng, Nio, MG et Omoda, étendent leur présence. De plus, les marques appartenant à Geely comme Volvo et Polestar contribuent à l’influence croissante de la Chine. La préférence des consommateurs n’a pas dissuadé les acheteurs de VE chinois ; au contraire, beaucoup sont attirés par leur valeur et leurs spécifications convaincantes, ce qui rend certaines offres européennes moins compétitives. Cette tendance est également évidente en Australie.

Défis de l’infrastructure des VE
Un facteur critique pour l’adoption des VE est l’infrastructure de recharge, qui nécessite des améliorations substantielles tant aux États-Unis qu’en Europe. La disponibilité généralisée des stations de recharge est cruciale, reflétant le rôle des stations-service au début de l’ère automobile. Fin 2024, plus de 75 % du réseau autoroutier européen disposait de chargeurs espacés au maximum de 50 km, un contraste frappant avec un peu plus d’un tiers des autoroutes inter-États américaines. L’ampleur de la tâche est immense : les États-Unis devraient avoir besoin de 28 millions de ports de recharge de VE d’ici 2030 pour soutenir 33 millions de VE, tandis que l’Europe nécessite 8,8 millions de chargeurs d’ici 2030, nécessitant plus de 23 000 installations par semaine.

La stratégie d’exportation rapide de la Chine
La stratégie actuelle d’exportation automobile de la Chine diffère significativement de l’expansion historique du Japon. Alors que la pénétration du marché mondial par le Japon a pris plus de trois décennies, commençant typiquement par des voitures économiques avant de passer au haut de gamme, la Chine tente d’atteindre la domination sur tous les segments — des modèles économiques comme la nouvelle offre de Xiaomi aux véhicules de luxe comme le Yangwang de BYD — en moins d’une décennie. Le Japon a perfectionné la technologie et la production existantes de moteurs à combustion interne ; la Chine parie sur les plateformes de VE de nouvelle génération. Cette approche rapide, bien qu’efficace en termes de vitesse, pourrait entraver le développement d’une fidélité à la marque durable et d’un positionnement premium que le Japon a cultivés sur une plus longue période.

Réactions des concurrents
Les constructeurs automobiles japonais et coréens réagissent à la montée en puissance de la Chine avec un sentiment d’urgence, peut-être en raison de leur proximité géographique. Parmi les exemples, citons la fusion de 58 milliards de dollars proposée, puis annulée, entre Honda et Nissan, et la décision de Hyundai de réduire ses objectifs de ventes à long terme en prévision du marketing agressif de ses rivaux chinois. En fin de compte, ces fabricants sont confrontés au même défi fondamental de l’ascension des entreprises chinoises de VE que leurs homologues nord-américains et européens.

Le secteur automobile nord-américain, fortement tributaire d’une chaîne d’approvisionnement intégrée avec le Canada et le Mexique, a été perturbé par les régimes tarifaires américains, ce qui pourrait augmenter les prix des voitures de près de 5 000 dollars. Le principal défi de la Chine, cependant, n’est pas l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement, mais plutôt la technologie, la tarification et la perception des consommateurs. BYD contrôle près d’un tiers du marché chinois des VE, contre 6 % pour Tesla, et les marques chinoises entrent sur les marchés mondiaux avec des prix que Tesla a du mal à égaler. Bien que des défis existent, les constructeurs automobiles américains pourraient rivaliser en faisant rapidement progresser leur technologie de VE, comme tentent de le faire GM et Ford, et en tirant parti des atouts américains en matière de camions, de véhicules de luxe et de marques établies. L’efficacité des tarifs dans ce contexte est débattue, certains suggérant qu’ils pourraient entraver l’innovation en augmentant les coûts.

L’avenir de la technologie des VE et de la recharge
Le marché est prêt pour un afflux de nouveaux VE dotés de batteries améliorées et d’autonomies considérablement étendues, comme en témoigne le trajet record de 749 miles du Lucid Air Grand Touring avec une seule charge. Cependant, le rythme rapide d’amélioration de la technologie des batteries contribue à la faible valeur résiduelle des VE actuels, car les nouveaux modèles rendent rapidement les anciens technologiquement obsolètes.

En ce qui concerne l’infrastructure de recharge, la conversion des stations-service traditionnelles en hubs de recharge pour VE est une entreprise complexe et coûteuse, nécessitant souvent l’établissement d’une nouvelle sous-station. L’année dernière, les États-Unis comptaient environ 9 000 stations de recharge rapide publiques, ce qui équivaut à environ une station de recharge rapide pour 15 stations-service, soulignant la nécessité d’une distribution plus large. Les marques chinoises poursuivent une stratégie différente en construisant des réseaux de recharge ultra-rapides. BYD prévoit plus de 4 000 nouvelles stations en Chine, offrant des charges complètes en seulement 5 à 8 minutes, tandis que Zeekr et Huawei annoncent des chargeurs de 1,2 mégawatt et 1,5 mégawatt. Cette approche vise à dépasser l’infrastructure existante, rendant même le réseau Supercharger de Tesla lent en comparaison.

Le marché émergent des VE économiques
En Europe, Dacia a réussi à conquérir une part de marché significative en proposant constamment les voitures les moins chères, ce qui est réalisé en limitant les options et en utilisant du matériel de pointe, y compris d’anciennes pièces Renault. Certains des modèles abordables de Dacia, comme le Spring, sont produits en Chine pour réduire davantage les coûts. Le marché américain a clairement besoin d’options de VE abordables similaires, un domaine que certaines nouvelles entreprises exploreraient, selon les rapports.