Le Nouveau Système de Production VE de Ford : Plus Rapide, Moins Cher, Modulaire

Ford, longtemps un titan de la fabrication automobile traditionnelle, s’engage dans une transformation audacieuse de ses lignes de production, dévoilant une stratégie que le PDG Jim Farley décrit comme une manière fondamentalement nouvelle de construire des véhicules électriques. Ce changement ambitieux, surnommé le « Système de Production Universel de VE de Ford », représente un net écart par rapport à la méthode d’assemblage linéaire centenaire, promettant des gains significatifs en efficacité et en réduction des coûts.

Au lieu que les voitures soient assemblées séquentiellement sur un seul long convoyeur, la nouvelle approche de Ford compare le processus à un « arbre d’assemblage ». Ici, trois sections distinctes d’un véhicule électrique — l’avant, le milieu et l’arrière — sont construites simultanément sur des lignes de sous-assemblage séparées. Ce n’est qu’au stade final que ces modules complétés sont assemblés. Farley souligne la nouveauté de cette méthode, notant : « Personne n’a jamais construit une voiture de cette manière. » Cette modularité offre des avantages immédiats : les opérateurs peuvent travailler à l’intérieur des sections du véhicule, éliminant le besoin de contorsions inconfortables dans des espaces restreints et réduisant la dépendance aux pièces en bord de ligne. De plus, elle permet l’utilisation de grandes pièces moulées en aluminium d’une seule pièce pour chaque section, remplaçant des dizaines de composants plus petits.

Ford s’engage à investir 2 milliards de dollars pour mettre en œuvre ce système révolutionnaire dans son usine d’assemblage de Louisville. L’entreprise prévoit une augmentation de 40 % de la vitesse de production, une réduction comparable du nombre de postes de travail et une diminution de 20 % du nombre total de pièces requises. Farley souligne d’autres économies de matériaux, notamment 30 % de fixations en moins et un faisceau de câbles dans un prochain camion de taille moyenne qui sera près d’un mile plus court et 10 kilogrammes plus léger.

Ce nouveau paradigme de fabrication nécessite une architecture de véhicule sur mesure, conduisant au développement de la « Plateforme Universelle VE de Ford ». Ce tout nouveau système de 400 volts est conçu dès le départ pour accueillir l’assemblage en trois parties, offrant une base évolutive et modulaire pour une gamme diversifiée de VE, des voitures compactes du segment B aux fourgonnettes et aux SUV à trois rangées. Une innovation clé de cette plateforme est l’utilisation de batteries prismatiques au lithium-fer-phosphate (LFP) fabriquées par Ford, qui sont non seulement moins chères et plus sûres, mais servent également de plancher structurel du véhicule. Cette approche « cellule-à-carrosserie » signifie que la batterie elle-même forme la structure primaire du véhicule, avec des sièges montés directement dessus, une évolution distincte des technologies existantes de cellule-à-châssis ou cellule-à-pack.

Le premier véhicule à émerger de cette plateforme révolutionnaire est prévu pour 2027 : un pick-up électrique à quatre portes de taille moyenne. Ford vise un prix de départ impressionnamment bas de 30 000 $, promettant des performances comparables à celles d’une Mustang EcoBoost et plus d’espace pour les passagers qu’un Toyota RAV4.

Derrière ce projet ambitieux se trouve une équipe dédiée de « skunkworks », dirigée par Doug Field, directeur des VE, du numérique et du design chez Ford, qui a précédemment joué des rôles pivots dans le programme automobile d’Apple et le développement du Model 3 de Tesla. Field a fait venir Alan Clarke, un ancien collègue de Tesla à qui l’on attribue la conception de plus de véhicules électriques que presque n’importe qui d’autre au niveau mondial au moment de son recrutement il y a trois ans. Clarke a démarré le projet en tant qu’individu seul et a rapidement bâti une équipe de classe mondiale, attirant les meilleurs talents de rivaux comme Rivian et Tesla.

Malgré sa nature innovante, les défis d’ingénierie ont été immenses. Field admet qu’il n’y a eu “aucune percée magique unique”, mais plutôt une série de problèmes d’“ingénierie vraiment, vraiment difficiles”. Ceux-ci incluaient le maintien de l’intégrité structurelle d’une carrosserie sans plancher pendant l’assemblage, la gestion des processus de peinture sur des pièces segmentées, et peut-être le plus difficile, le perfectionnement du joint final où le module avant se connecte — assurant l’étanchéité, la résistance aux chocs, la résistance à la corrosion et la précision dimensionnelle.

Bien que des éléments comme l’architecture zonale (vue dans le Tesla Model Y et de nombreux VE chinois) et les grandes pièces moulées en aluminium (utilisées par Tesla et les fabricants chinois) ne soient pas entièrement nouveaux, la véritable innovation de Ford réside dans sa revendication de véritablement compléter trois modules distincts avant leur assemblage final. Cela pourrait donner à Ford une avance significative sur des rivaux comme Tesla, qui a discuté de processus de fabrication « déballés » similaires mais ne les a pas encore pleinement mis en œuvre. Ford, souvent perçu comme un « dinosaure » de l’automobile, a, dans ce cas, montré l’agilité d’un vélociraptor.

Farley considère ce nouveau paradigme de fabrication comme la réponse de Ford au formidable défi posé par les constructeurs automobiles chinois, en particulier BYD, avec sa vaste main-d’œuvre et son intégration verticale. Il reconnaît que Ford ne peut pas rivaliser en termes d’échelle ou d’intégration verticale. Au lieu de cela, la stratégie consiste à innover. « Doug, Alan et l’équipe ont construit un système de propulsion qui était comme Apollo 13, géré au watt près pour que notre batterie puisse être beaucoup plus petite que celle de BYD », explique Farley. « Leur avantage de coût sur l’intégration verticale de la batterie est compensé par l’innovation dans le groupe motopropulseur. Nous ne pouvons pas les battre sur l’échelle. Nous ne pouvons pas les battre sur l’intégration verticale. Mais nous pouvons les battre sur l’innovation. » Ce pari audacieux pourrait redéfinir non seulement l’avenir de Ford, mais aussi le paysage concurrentiel de l’industrie mondiale des VE.